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nba直播国内半挂车市场前景看好市场广阔

时间:2021-04-20 03:18

  1、2003年年底,全国公路总里程为180.98万公里,等级公路里程143.87万公里占公路总里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一级公路29903公里、二级公路211929公路、三级公路324788公里、四级公路842373公里。2、从交通部门的统计公报了解,2003年底,全社会完成公路货运量116.0亿吨,货物周转量7099.5亿吨公里,公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为74.29%和13.18%;其他很少的剩余部分则是铁路、航空、水路运输业这三类行业的所占比例。而2004年9月份,国内全社会的公路货运总量累计就达到88亿吨,铁路的货运总量却只有16.19亿吨,公路几乎是铁路货运总量的6倍,交通市场需求向公路运输领域的进一步倾斜与转移已经成了不可逆转的必然趋势了。

  3、从上述数据上可以看出,国内的高等级公路占公路总里程的15%。又据统计显示,国内高等级公路运输方面,长距离货运占20~40%,中距离货运占55~70%,短距离货运占5~10%。把这两组比例数据结合起来观察,国内物流运输行业的发展远远落后于公路建设的发展,其对于高等级公路的利用程度在有待于进一步调整与提高。同时在运力结构方面也有待于进一步加以调整。交通部的一项调查结果显示,整个国内运输行业里,中型卡车、敞篷式普通货车的比例太大,货运量大(严重超载),但周转量非常小,而且目前专用运输车的比例更是明显偏小,不到25%。国内运输管理部门除了对于城区之间的运输要求相应的专用运输设备(运输设备封闭化)外,对于长途运输设备的专用化却没有给予过多的的强制性强调与约束。在美国,其公路货运设备构成中,专用货运设备几乎达到了90%,其公路货运的的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车,从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势来看,半挂仍将是公路货运的主要运输工具。

  一份权威调查报告显示,在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40%到50%,平均每一手货物的运送,在国内的运输体系中平均要周转27次。如此低下的运输效率导致大量的易腐性、时效性极强的产品的销售成本大幅增加,其中有的产品,花在物流上的成本竟占其产品零售价格的50~70%。一些产品的运输需要相应的专用运输设备,可是一些运输企业基于压缩成本上的考虑,而采取能不用专用车的情况下就尽量不去采购专用车的经营手法,对于一些特殊商品还依然在用传统的敞厢式运输设备。

  3、公路通行收费中的不合理现象,对于我国公路运输行业的发展也起到了一定的制约作用。我国高速公路的发展虽然已经位居世界第二位,但我国的收费公路里程比例却非常之大。世界上共有收费公路14万公里,而在这14万公里中,就有我国10万公里,尤其是在东部地区,每公里高速公路的收费竟达每天1万多元以上。美国有8万公里的高等级公路,其中收费的不到1万公里,而且收费非常的低。国内公路乱收费现象在一定程度上导致了公路运输行业超载现象频频发生,在他们看来,不超载就没有利润可言。同时公路乱收费现象及低迷的运输价格这两者的结合又导致了专用车辆(特别是半挂车的改装)的非法改装现象,因而运输设备大吨小标的情况也就变得非常普遍了。很多的非法改装企业他们本身并没有取得发改委的批准与认定,而是利用购买整车或牵引车厂家的产品的机会,借机以挂靠的名义利用牵引车及底盘厂家的公告目录与合格证来获取非法改装车辆的上市流通机会。当然,这种现象还可以说得过去,可更有甚者,那些主机厂及具有合法生产资格的整车厂家也在不同程度上存在着大量的大吨小标产品在专用车或半挂车市场大行其道,这一点从2004年各个企业上报给公安交通部门的大量的质量参数与更正名单就可以得到证明,而且“三大集团”都在名单之列。

  而引起整车厂家或改装车厂家进行非法车辆改装的始作俑者就是专用车购买用户――那些专业运输企业,他们为了缓解公路乱收费现象所带来的成本压力,便不惜铤而走险,利用向生产企业购买产品的机会,肆意要求企业对产品进行违规改装,肆意要求改变车厢尺寸、轴荷及吨位的参数说明。运输企业、生产厂家,这一个买家、一个卖家在国家相关管理政策还不太规范的形势下,所发生的各种不利于交通行业顺利发展的违规行为,使得国家交通运输行业的发展在近年来走了很多的弯路。尽管在2004年的下半年国家相关管理机构联手掀起了治理双超的行动,但对这种行业不规范现象一时间还不能达到彻底杜绝与消失的目的。尽管国家在进行双超治理过程也在一再声明要适当减少并撤消一部分公路收费站点,而且也在这期间制定了相应的应急措施。但国内的运输市场还是出现一段较长时间运力紧张的局势。从今年一段时间以来国内物价在高区间一直徘徊不下的现象就可以看出,其中的原因有很大一部分是与国内流通领域遭遇市场运力紧张有着非常必然的联系,而运力紧张的出现原因便是治理双超与不合理收费。

  1、国家在2004年的4月份左右,开始全面整治双超现象,而这一举措的推出则表明我国陆路运输将逐步规范,同时,国内载货车产品结构将面临大的调整,产品标准化将进一步深入实施。

  2004年4月30日,国家交通部、公安部、发改委、质检总局、安全监管局、工商总局和法制办联合发布《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》,交通部根据这一方案发出了《关于车辆超限超载治理工作中规范收费罚款等有关问题的通知》。这项治理活动要求各地交通、公安部门对在公路上行驶的超限超载车辆同时开展集中治理。从2004年6月起,对车辆收费暂按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费,用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理,力争使车辆超限超载现象得到有效遏制,车辆核定吨位失实的现象得到纠正;通过3年左右时间的综合治理,力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决,“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。

  在这一治理超行动中,除了大部分的重、中、轻、微型载货车受到很大的影响外,半挂车行业也受到很大的影响。因为在这期间发改委办公厅发出的《关于清理在用“大吨小标”载货类汽车产品(包括原国家机械局《目录》和《车辆生产企业及产品公告》中已撤销的产品)进行一次排查。”把产品存在“在吨小标”情况及时予以更正、恢复,并报予公安交通部门进行登记注册。而这次需要参数恢复的范围就是“GB/TI5089-2001《机动车辆及挂车分类》中的N类车辆及相关底盘、O类车辆中的半挂车产品。”强制性的产品吨位更正必然对半挂车行业的产品销售造成极大的影响。采购企业根本就无法承受这种大吨位改变给其带来的心理失衡:本来还在治理超载,而且从2004年6月起对车辆收费还要按车辆《行使证》核定的吨位征收养路费,这无疑会为其购车后的运输成本增加更大的压力。这一影响反应在半挂车销售市场上则是这样的情况:以前基本上都是客户说了算,要改多大吨位,企业就给做多大吨位的,要标多少吨位企业就给标多少。而现在却不行了,而此时的客户“选择”,便是再“选择”、“选择”。

  2、交通部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上的讲话中讲到:“全国整顿车辆非法改装企业。工商行政管理部门对未经批准擅自从事汽车改装的企业,要坚决予以取缔。对虽经批准,但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业,要依法予以处罚,同时,对擅自改装的车主,也要依法处罚。”这一措施的出台,对于半挂车生产企业起到了一定的规范作用,到时会一部分非法改装企业要退出半挂车行业,从而为其他正规企业又清理出一块市场空间,同时了减缓了行业竞争的激烈程度,而这也无疑会进一步增加了强势企业的市场集中度,使强者越强、弱者越弱。

  3、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的起草与制定,无疑在法规的层面上对于半挂车行业的违规生产进行了长久的治理与约束。该文件对国内半挂车的外廓尺寸、轴荷、质量都进行了标准性的规范。文件中关于尺寸、轴荷、质量的强制性限定,再加上客户方面对于大吨位、低运输成本的强烈要求,必然在很大程度上促进生产企业在产品设计与生产过程中,把降低车体本身质量作为研究与开发的重点。以一个13米长的两轴厢式半挂车为例,其自身质量基本上都在8吨以上,而美国的相同尺寸与轴数的车型其自身质量却仅为6吨。在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》已经实施的形势与背景下,尺寸、质量、轴荷都受到限制,如果对产品不进行合理的技术改进,国内的半挂车产品就要比技术性能好的产品(比如美国的同类车型)少载2吨货物,而且空驶时自重较大的产品在燃油使用、轮胎磨损等方面的消耗肯定要比性自重较轻的产品大得多。而客户在购车时也会在这一比较中进行理性选择的。因此,在限制政策的出台、行业的激烈竞争、客户采购理性化这三种因素的驱动下,生产企业不得不对自己的产品技术有一个相应的改进与突破。

  半挂车,与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公路运输方式。说到兼容性,就是这一分类当中可以包括:厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。而且还可以在厢式半挂车的这一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等,可以说在每一个大类的下面都能分出大量的细分车型。而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定:“专用半挂车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车,定义中的汽车改为半挂车即可”。所以说,半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的,这也就是专用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷,则“甩挂运输”就是半挂车这一特性的最好诠释。这种国际通用的半挂车“甩挂运输”方式已经逐渐得到社会的认可。在天津、上海、深圳等大型港口码头一车多挂的运输方式早就在大范围地应用着。在国内公路运输行业发展的将来,一车多挂这种高效的运输方式绝对不仅只是港口码头的专利,而且还是大型汽车运输公司、货场、车站乃至个体运输的首选模式。另外,业内专家也进一步证实,与“单体式”汽车相比,半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30~50%,成本降低30~40%,油耗下降20~30%。更重要的是,半挂车的使用,还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。

  物流运输业可以说是半挂车产品的最大需求市场。目前国内大大小小货运企业算在一起将近300万家。其构成形式按功能与服务范围来分,可以分为如下两种:综合性物流公司(规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉)、功能性物流公司(如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能)。按来源划分可分为:传统国有大型运输企业改制形成的物流服务商、国外市场成功运营多年的大型跨国物流供应商、大型企业内部的原物流运输部门改建成的物流服务商、中外合作合资的物流服务商。

  在上述划分的物流运输企业之外,还有大量的规模小、服务功能单一的非物流的运输企业,这部分占据了整个物流运输行业的很大一部分,而其中很多都在做着空车配货、为企业承担部分货物运输等小生意。还有一部分被一些大型的运输企业整合在一起分担着港口、码头、货场的货物运输,大企业有活儿时忙一阵,闲时就自己到车站或码头“蹲坑”找点零担生意。他们在购买半挂车产品时,对于产品的吨位、能耗、价格、能否改装等环节特别敏感,而他们了是非法改装企业的重要用户,有时往往是他们在左右着生产企业产品的技术标准,如果你不按照他们的意愿与要求去做,他们很可能就会考虑去购买别人家的产品。

  在功能性物流公司当中的专业运输公司,其在理论上讲,根本就不能算是真正的物流企业,他们当中也分为两种,一种是拥有自己的车队,另一种是挂靠在正规物流企业(准确说是功能单一型的货代)身上的三、四流的货代企业,自己的车辆不多甚至没有自己的车辆,只是靠着销售人员的销售能力可以拉来大单生意,然后再把生意委托给个体运输散户,这种业态目前在国内大概有2万多家。前一种,他们的服务功能仅限于为货主拉拉脚儿,赚些运输费用。但不能忽视的是,他们是未来半挂车产品的最大用户。这些企业目前的运输设备多数都是不规范不符合行业管理标准的,在半挂车重新上牌政策推出时,他们的抵触情绪相当大。所以他们当中的大部分便成了双超治理的整顿对象。但随着国内治理政策与运输行业管理法规实施的逐步深入、半挂车上牌而养路费减半政策的相应推出,这些企业运力结构必然有一个更大的调整。那时其对于半挂运输车的需求会很大。后一种企业,目前发展得也很快,从2004年7月起,我国政府对于货代企业的管理方式由限制性审批调整为注册登记,无疑为那些中小企业开出了经营上的绿灯。他们对于运输散户有着很大的整合能力,他们的一些管理规则在一定程度上影响着个体运输散户对于半挂运输产品的需求与选择。其中一些做得较大的企业已经拥有了必要的设备与技术条件,比如:或自营或合资或独资租赁的仓库、堆场、车队等。随着国家货代行业相关管理政策的逐步实施,货代行业必将克服“小”(经营规模和资产规模)、“少”(服务功能和专业人才)、“弱”(竞争力和融资能力)、“散”(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范)、“低”(信息化及营销水平)的五大典型不足,用不了2年时间,这一领域必将发展成为含金量较大的半挂车市场。

  国有传统的物流运输公司,比如中国海运、中远、中国物资、中外运为代表,nba直播。多是国家投资,他们在国内及专属行业里拥有别人难以比拟的网络优势和规模,这让他们长期以来养成一种国企老大的心理优势及傲慢作风。他们对于半挂车产品的需求相当大,往往是一次性大批量采购。在产品采购方面对于企业背景、技术能力、企业在业内的品牌形象等环节较为关心,对于价格一般情况下并不敏感。他们的产品购买方式大多以投标形式进行。但由于国有企业固有的管理上的弊端使其在招标过程中往往会出现“暗标”、“黑标”、高价出售标书等不规范的操作现象。特别是在专用车采购招标这一业务领域,种种“猫儿腻”已经成了专用车生产企业老板的一块挥之不去的心病。

  在采购规律上,上述这些企业中的大部分,其运输设备的采购具有着一定的时间性和季节性。一般情况下,都是三月份进入运输旺季,旺季的高峰期则在7~9月份,而此时也正是运输车辆采购的高峰期。在高峰期间,上述这些企业不管是国有的还是私营的,或者是服务单一的企业,都会表现出一定的产品采购动机与实际购买行为。

  经过多年的发展,我国的半挂车行业已经初具规模,从行业协会的统计数据上看,目前国内半挂车生产企业非法与合法的算在一起约为400多家。从多年前的小比例、小规模发展到现在占据专用车销量的最大比重。

  虽然半挂车产品目前已经在技术方面有了很大的进步,但与其他车型相比,它毕竟属于技术含量低、生产工艺简单、劳动密集型产品。几十个,甚至十几个人使用一些简单的工具就可以完成半挂车产品的组装,而且目前半挂车的三大总成(车轴、支架、牵引座)已经形成了专业化批量生产,其中不论是外资生产的、还是合资与国内独资生产的,都应有尽有。而此时留给半挂车企业的,就只有自己生产车架、外购关键总成、然后进行组装的份儿了。正是这一特性使得它的行业进入坎级非常之低,使得大多数企业都把投资的目光转移到这一行业领域上来,而也正是这些企业的进入风潮导致了如下局面:非正规厂家的产品粗制滥造;用户难以在质量、性能和服务上得到应有的保障;路边野店的拼装车以正规企业无法相比拟的价格优势几乎占据着半挂车市场的半壁江山;用户单纯看重价格,购买行为不够成熟。

  也正是这一局面在很大程度上(期间更有其他载货车企业非法改装的因素)上促进了国家双超治理、产品行业标准限定、半挂车辆单独上牌等相关管理措施的出台。届时对于行业的违规现象将有一个更大的治理与遏制,使得行业在产品技术与本身经营自律等方面提升到一个新的高度与水平。

  与发达国家的交通运输行业相比,我们还有着很大差距。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家,以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车的运输方式占了总运输量的70~80%。国际的主流运输方式是甩挂运输,即一台牵引车配多个半挂车,俗称一车多挂,送货时牵引车拖着挂车到达指定地点后,连车带货一起甩下,然后再拉着另一辆挂车货物出发或返回来路。这种运输方式成本更低、效率更高、周转更快。但短时间内在国内整个运输行业,还难以全面实施与推广。个中原因除了地区间的地方保护主义所导致的明显收费差异之外,半挂车与牵引车在牌照管理政策上所导致的运输成本虚高也一个重要的因素。既然甩挂运输方式不能大范围地加以采用和推广,那么,半挂车在运输行业的的利用率也打一个很大的折扣,而产品的市场需求也要出现一定程度的减量。

  尽管半挂车产品在整个专用车市场上占有着较大的比重,但如果要把半挂车保有量与整个运输市场上普通载货车保有量、半挂车市场占有率与整个载货车市场总量这两组数据变量做一下比较,就会发现我国的半挂车形势不容乐观。以与美国相比为例,美国在过去的30年里,其厢式半挂车占挂车总销量的70%,是美国交通货运的主力车型,而且在未来的5年内,预计其厢式半挂车仍将占据着69%的市场份额。未来5年内,干货厢式半挂车占厢式半挂车总销量的76.6%,呈上升趋势,仍然是美国陆路货运的主要运输工具。而厢式挂车仍然是其中最重要的运输车辆。而目前国内,就是专用车的市场份额才只占分部货车的30%多,而半挂车在整体专用车当中又不到三分之一的比重。这与发达国家专用挂车比例相比,则有着很大的距离。

  尽管与国际上的交通发达国家相比我们的半挂车比例明显不足,但在国内的这个专用车市场环境里,半挂车的比重却依然显得很大。我们以2002年为例,专用车销售分别为:厢式车销量33104辆;罐式车销量15595辆;起重举升车销量7534辆;仓栅式汽车销量423辆;特种结构车销量4530辆;其他改装车销量5498辆;半挂车销量45472辆。在这组数据里半挂车的销量最大,而在其他年份里情况也是基本如此。

  注:在这一统计里去除了普通自卸车、越野车、改装客车这三种车型,从严格意义上来说它们不算是真正的专用车。

  从上表中可以看得出来,专用半挂车的比重在专用车总量中所占的比重是最大的,其中与其价格比较低廉、运输效率快、载重量大、其他费用较省等优点是分不开的。另外,半挂车和其他单体货车相比在运输综合经济效益方面有着更大的优势这一点也有很大的关系。这在码头、货场上的集装箱半挂运输车上体现得尤为明显。

  2001~2003年这三年之间,超重型半挂车从原来的3000多辆发展到2003年的15000多辆,并且把几年来一直占据大份额的中型半挂车远远甩在了后面,而且这一旺势在以后还会有着一定的上升空间(见下表:销量趋势图)。而中型半挂车在这三年来的产销上一直没有出现较大的起伏变化。

  超重型半挂车产品在后两年出现了迅猛增长的势头,这其中与国家调整交通运输设备结构,大力发展集装箱专用运输车、厢式货车、特种专用车和载重量在8吨以上的载货车和加快普通敞篷货车的厢式化的这一举措有着很大的关系。国家出台的《道路运输业发展规划纲要》和制定一些鼓励重型专用车的优惠政策对货运市场上的重型专用车比例成长有着必然的促进作用。比如,在公路收费方面采取降低收费标准的措施鼓励交通运输行业加大重型专用车的结构比例。

  还有较为重要的一点原因则是国家加大了双超治理的力度。在车辆的生产环节,国家强烈要求各个货车生产企业及时上报产品质量参数的更正结果,并着手严厉打击非法改装企业;在运输环节上,采取了称重征收过路费、适当减少收费站点的办法,在对双超现象进行有效治理的同时,更有效推进了交通运输行业运力结构的调整。而在治超期间,各地都出现了热购重型货物运输车的现象。

  另外在2003年,国家交通部制定的《道路货物运输企业经营资质管理办法》,对于超重型半挂车的销量增长更具有着明显的拉动作用。这一办法的推出,全面启动了运输企业资质评定活动的展开,在企业资质评定中把运输企业分为五个级别,分别制定了不同的经营资质条件,明确规定了不同级别的企业自有车辆的总载质量或专用车占车辆总数的比例、车辆的新度系数等。一级企业的自有车辆的总载质量不少于7000吨,其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于3500吨或专用车不少于车辆总数的40%。二级企业的自有车辆总载质量要求不少于1400吨;其中载质量为8吨及以上的重型货车的载质量不少于700吨或专用车不少于车辆总数的35%。这种在载质量方面的强制性规定,再加上治超期间对于产品载质量参数的强制性更正,迫使运输企业不得不把自己的运输设备与吨位标定向重型化方向调整。据专家预计,政策对运输设备调整的强制性促进与驱动,在5年内,我国专用车、重型运输车将分别增长15%、10%以上。

  以上这两种因素综合反映在半挂车市场上,便出现了超重型、重型半挂车近两年来的大幅上升趋势,而且04年的销量也必将出现同比大幅增长的势头。这一趋势还将具有约3~5年以上的后续效应。如果其中排除机动车辆报废放缓政策推出的因素,那么这个后续效应还将出现进一步的延长。

  从2001~2003年半挂车总体销量来看,排名前五的企业,其市场集中度进一步走强。2001年半挂车产品总销量为30760辆,前五名企业占11350辆;2002年半挂车产品总销量为45472辆,前五名企业占15685辆;2003年半挂车产品总销量为53084辆,前五名企业占领22156辆。其产品的市场占有率分别为:2001年36%;2002年35%、2003年42%。其中,重型产品在市场份额中的贡献度分别为:2001年41%;2002年74%;2003年56%。这三年的市场集中度呈现出进一步走强的趋势表。

  2002年到2003年两年里,在大比重的市场份额中,贡献度最大的要数重型、超重型半挂车产品。如果排除近些年来大吨小标的人为因素,那么其贡献度还不仅仅只是这些。超限超载治理整顿期间,发改委发出了《国家发展改革委办公厅关于清理在用“大吨小标”载货车类汽车产品的通知》,通知要求各个生产企业对自己产品进行“大吨小标”质量参数检查与更正。而排在前五的半挂车生产企业均在货车产品的参数更正名单中出现。比如:扬州通华有7个10T~14T的产品全部更正为20T;驻马店华骏有7个产品由中、重量吨位调整为重型、超重型吨位;山东临清迅力有3个中型车产品也做了参数更正,其中有一个超重型产品做了更大吨位的参数标定。还有其他一些排在前十名的半挂车生产企业也都出现在产品质量参数更正名单当中。基于此,我们有必要对前几年的半挂车分类产销统计数据重新加以认识,因为其中的许多中型吨位产品实际有很大一部分都是重型或超重型的半挂车产品。

  在进行市场格局描述之前,我们有必要先看一下三年来,排名前五的半挂车企业的产销情况,因为市场格局描述将从这些企业(见表4)开始。

  尽管三年来,这些生产企业在前五位行列里没有出现大的变动,但并不代表这种格局在以后也不会出现根本性的变化,而中集的出现使人们不能不将其视为现有形势与格局的重构者,不能不做出如下判断:半挂车的王者时代已经到来。

  中集车辆(集团)有限公司在75批公告中第一次出现;深圳中集专用车公司的产品第一次出现是在2004年1月份的第57批公告。尽管,在2003年的半挂车市场上没有见到他们叱咤风云的影子,但是也随时能够感觉到他们的迫近与威慑。2003年该公司分别以不同的资本运作手段,收购了美国排名第五的半挂车制造商HPAMonon及其半挂车的所有相关技术、收购扬州通华和兴华75.53%的股份、控制济南考格尔48%的股权。2004年3月份与东风商用车签署《东风中集战略合作框架协议》,成立东风改装车生产基地,专用车产销目标定在2万辆;2004年4月份又出资1亿元掌控驻马店华骏车辆有限公司51%的股权; 2004年的10月份,又通过新疆广汇实业而掌握张家港的圣达因化工机械60%的股权。至此,中集成功地完成了从普通半挂、厢式半挂、罐式半挂、冷藏或保温半挂到低温液体贮槽、低温压力罐车、罐式集装箱等整个半挂车系的产品结构布局;成功完成了华北-华东-华南-华中的营销战略布局;成功完成了与业内强者进行联盟的外交布局。

  半挂车行业本来就是一个进入坎级较低的产业,因此,近年来随着各个中小企业的纷纷涌入,整体半挂车行业一直呈现出品牌集中度低、价格体系混乱的现象,而中集此时的介入无疑正逢其时。目前中集的产能尚不足行业的20%,而其营销重点也主要集中在华南一带,对于其他半挂车企业的产品市场还没有构成实质性的重创。但也应该看到这样一个事实,2003年是中集进行产业布局的一年,2004年是中集进行产业热身、营销蓄势的一年。而其正式的市场发力必将是震慑专用半挂车行业的2005年,到时人们会看到一个集团化运作的产业旗舰破冰沉闷的半挂车市场的宏观场面,此时我们暂且先拭目以待吧。

  从上述表格中来看,只有扬州通华在2003年里被中集集团整合在门下,有了强大的资本依托及先进的产品技术保证。中集车辆(集团)2003年出口北美马士基半挂车产品的大部分都是通华来完成的,期间得到了中集集团先进的产品技术支持,并学习到国际上先进的半挂车设计与生产的全部操作流程与管理经验。

  一汽山东、一汽淮阴都是一汽集团旗下的企业,但一汽所整合下的企业实在是太多了,在集团运作与执行上的牛尾效应在所难免,正所谓是船大难调头。这两个企业想得一汽的人和之便,恐怕也只能靠自己,因为半挂车业务在一汽集团战略天平上所占有的砝码并不大,而且挂在一汽名下的专用车企业还有十多家呢,而一汽的主要焦点是在轿车和重卡上的,那么分散到这两家企业的支持力量就微乎其微了。

  而其他的企业,如,山东临清迅力、江淮扬天、梁山东岳基本上都是单兵做战、规模较小的行业资本组织。在扬州通华、济南考格尔、驻马店华骏已经被中集整合,一汽山东、一汽淮阴皆有一汽集团为依托的形势下,他们的行业竞争实力便显得较小了。

  随着国家交通运输业相关管理政策实施的逐步到位,地区间地方保护主义政策的逐渐撤消,甩挂运输这种高效、经济、节能、环保并完全优于单体货车的运输方式必然成为物流运输行业的首选,而半挂车将迎来一个需求放大的井喷时期。

  中国轿车市场经过了2004年的市场洗礼,各个企业都深深懂得了营销之于汽车行业的重要程度,而汽车产品的物流配送显然就成了捕捉瞬间商机成功与否的关键。“零公里”、“零距离”购车成了目前购车用户最大的消费特征;各个企业的产能还在不断扩大,轿车生产企业与经销商又遍布在全国各地,而面对2004年这样激烈的市场竞争,那些相距较远的企业与经销商之间的产品运输效率就成了决定竞争成败的关键。利用铁路运输无疑于等死,利用单体载货重卡又影响运输效率,那么车辆运输专用半挂车就成明智的首选。况且,在各家企业产能都在不断放大与物流效率亟待提高的双重前提下,车辆运输半挂车的大量需求就更成了预料之中的事情了。

  据统计,我国每年易腐食品的产能约达7989.9万吨,而且每年还在以15%的速度向递增。目前国内的冷藏/保温运输车的保有量不足35000辆,而且其中以中型冷藏车居多,nba直播不管在数量上,还是在运力上都明显不足。就是小小的日本,其冷藏/保温车的保有量也在12万辆以上,美国则超过20万辆。国家交通运输“十五”规划也不断强调增加冷藏/保温车的比例,而且相关的道路征费政策也在不同程度地向这方面倾斜。显然,冷链行业的发展与壮大已成必然趋势。

  在交通运输业未来的发展历程中,必然是厢式半挂车占据着主流。在美国厢式半挂车是半挂车总销量的70%,就是现在它也是美国交通运输的主流工具,有业内专家预计,在未来五年中干散货厢式半挂车还将占美国半挂车总销量的76.6%。而我国即将制定完成的大型车辆运输收费政策,其中大部分所参照的都是美国运输管理系统,而这一政策的出台将拉动我国厢式半挂车需求出现的较大增长。

  再者,随着现代都市物流运输业的快速发展,厢式半挂车将成为行业必然的采购需求,敞厢车在城市中心区域遭遇尴尬的局面急需得到解决。城际之间的货物运输、超级商场的物流配送、搬家、卫生清洁、社区服务等,基本上都在使用着中、轻型厢式货车及一部分敞篷货车,不但运力明显不足,而且也违反相关法规,单位时间的运输效率大打折扣。而我国大多数城市对卡车的禁行,加之严禁客货混装和拆卸座椅。因此,迅速增长的城市物流急需那些经济、高效、便捷的重型厢式半挂车。

  随着汽车工业的迅速发展,我国汽车保有量也将随之增加,对汽、柴油的需求猛增。如果要及时地在炼油厂、油库与加油站之间铺设输油管道,显然不太现实。因此,罐式运油半挂车就成了较为明智的选择了。

  2004年10月份,我国生产汽油4324.92万吨,生产柴油8369.59万吨,煤油802.76万吨,成品油进口3049万吨,其中车辆用油占大部分,未来15年到20年内我国油品需求量将随着汽车保有量增多而猛增,因此重型油罐半挂车的市场前景会非常广阔。

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