网站地图 XML
联系我们Contact us
锄大地技巧【真.怡情】
联系人:武经理
座机:400-0798111
地址:山东省临沂市兖州区南环城路与北桥南路交叉口东150米

半挂车轮轴及其悬架设计毕业论文doc

时间:2020-04-18 10:56

  1.本站不保证该用户上传的文档完整性,不预览、不比对内容而直接下载产生的反悔问题本站不予受理。

  目 录 摘 要 1 ABSTRACT 2 0 引言 4 1 半挂车概述 5 1.1 半挂车的地位 、效益 、作用 6 1.1.1 半挂车的地位 6 1.1.2 半挂车的效益 7 1.1.3 半挂车的作用 7 1.2 汽车列车的一般概念 8 1.3 挂车的分类及种类 11 1.3.1 按牵引联接方式分类: 11 1.3.2 按车架形式分类 14 1.3.3 按车轴配置方式分类 15 1.3.4 按挂车车身的形状分类 16 1.3.5 按使用场合分类 16 1.4 几种常见的半挂车 17 1.5 半挂车的总体结构与设计 18 1.5.1 半挂车的结构形式 18 1.5.2 半挂车主要尺寸及参数设计 19 1.5.3 半挂车的主要尺寸 21 2 半挂车悬挂介绍及设计要求 23 2.1 半挂车的悬架 23 2.2 悬架的功能 24 2.3 悬架的组成 24 2.4 挂车悬架的分类 25 2.5 悬架的设计要求 28 3 半挂车悬架的设计 29 3.1 设计方案的确立 29 3.2 轴套比压计算 30 3.3 安装空间的比对 31 3.4 偏频计算 32 4 半挂车的轮轴 33 4.1 强度计算 34 4.2 结构设计 36 5 轮轴部分的设计及验算 38 5.1 轴的结构设计 38 5.2 轴的设计原则 38 5.3 轴的强度计算 38 5.4 轮轴强度校核 39 5.4.1 受力分析 40 5.4.2 轮轴各截面的校核 41 5.5 轴套比压验算 42 5.6 轴承寿命计算 43 5.7 制动计算 44 5.7.1 制动系统的工作原理及其要求 44 5.7.2 制动计算 45 5.8 制动力计算 45 5.9 制动减速度、制动时间、制动距离的计算 47 6. 结论 48 参考文献 49 致 谢 51 译 文 52 原文说明 64 摘 要 国民经济的发展自然离不开能源和交通,交通是先锋。随着公路事业快速发展,汽车运输将担负整个货运量的75%,而半挂汽车运输则占整个货运量的85%以上。 事实说明,汽车半挂车应用很广,适用性也很强,它不但能大大提高运输效率、降低运输成本,而且周转快更是半挂车的一大特色,在完成大件、重件和特殊货物运输方面,普通载货汽车是无法达到的,汽车半挂车运输除有同载货汽车运输一样的机动灵活性外,它也能直接从生产地运输到消费者手中,更具独特的优点。与发达国家相比,我国还缺乏高水平和质量的半挂车,因此半挂车的开发具有广阔的发展前景。 本文通过利用先进的计算机技术对半挂车的轮轴及其悬架进行设计。所设计的半挂车运用刚性平衡梁作为悬架的主体,便于货物的装卸。并对所设计的悬架极其轮轴进行校核。经过计算本次所设计的刚性平衡梁悬架和轮轴完全符合国家规定要求。 关键字:半挂车,轮轴,悬架 Design of the Axle and Suspension of Semi-Trailer ABSTRACT The development of national economy can not be separated from the sources of energy and traffic, and the traffic is the pioneer. With the highway net expanding quickly, auto transportation would occupy the 75% to the whole. Then the transportation of semi-trailer train account for above 85%. The truth is that it is a wide use for semi-trailer train and it’s applicability is also good. But only he can increase the efficiency of transportation, reduce the cost, but also turn over quickly, that’s the character for it. As to complete the big, heavy and special goods, the ordinary cargo can’t reach it. Semi-trailer train can transport from yieldly to customs directly except for its flexibility, which is the same to ordinary cargo. Compared to the developed countries, we lack of high-tech semi-trailer train. Therefore the research of semi-trailer train has a widely developing prospect. This dissertation described a design for semi-trailer wheel axle and its suspension by using of advanced computer technology. This semi-trailer use stiff balance beam as the main body of its suspension, which in order to make goods loading and unloading easily and then checked the suspension and axle. After calculation the stiff balance beam and axle completely accorded with the state request. Key words: semi-trailer, axle, suspension 半挂车轮轴及其悬架设计 韩 奇 062103273 0 引言 目前,国外载货车中专用车所占的比重要大大高于国内,国内载货车中基型车还占较大的比重。随着国民经济的发展,高速公路建设及基本建设投资增加、房地产开发加快、西部大开发等,国内对专用车的需求必定会迅猛增长,专用车占汽车产量的比重会越来越大。在专用汽车中,半挂车的地位不可替代,其独特的优越性使其需求量在不断的增大。 近两年超重型半挂车产品出现了迅猛增长的势头,这与国家调整交通运输设备结构,大力发展集装箱专用运输车、厢式货车、特种专用车和载重量在8t以上的载货车和加快普通敞篷货车的厢式化的这一举措有着很大的关系。 现在国内半挂车生产企业约为400多家,如果计入有专用车产品的客车企业则达到500多家。据国内有关资料统计,国内专用车品种已达1550 多个,专用车已占商用车产量的20%~25%。虽然半挂车产品目前已经在技术方面有了很大的进步,但与其他车型相比,毕竟属于技术含量低、生产工艺简单、劳动密集型产品。这一特性使得它的行业进入坎级非常之低,使得大多数企业都把投资的目光转移到这一行业领域上来。 可见国内半挂车的技术含量有很大的上升空间,发展的前景是美好的。 1 半挂车概述 半挂车,与其说是一种车型,不如说它是一个有着很好兼容性和方便快捷性的公路运输方式。所谓兼容性,是指这一分类当中可以包括厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种,而且还可以在厢式半挂车的这一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等。可以说,在每一个大类的下面都能分出大量的细分车型。国家管理机构对半挂车也给出了如下规定:“专用半挂车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车,定义中的汽车改为半挂车即可”。所以说,半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的,这也是专用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷,则“甩挂运输”就是半挂车这一特性的最好诠释。这种国际通用的半挂车“甩挂运输”方式已经逐渐得到社会的认可。在天津、上海、深圳等大型港口码头一车多挂的运输方式早就在大范围地应用着。在国内公路运输行业发展的将来,一车多挂这种高效的运输方式绝对不仅只是港口码头的专利,而且还是大型汽车运输公司、货场、车站乃至个体运输的首选模式。另外,业内专家也进一步证实,与“单体式”汽车相比,半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30%~50%,成本降低30%~40%,油耗下降20%~30%。更重要的是,半挂车的使用还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。 当前,国内外正向重载、高速、专用、提高列车操纵稳定性和行驶平顺性的方向发展。从的机动性,公路的条件和综合经济效益考虑,总质量也不能过高。提高车辆速度能有效地增加其运输效率,高速公路上的汽车列车速度可达,但过高的速度也会增大燃料消耗,故一般建议最大行驶速度也不超过。同时,专用汽车列车也在不断发展。利用专用挂车可以适应不同货物、不同运输和装卸条件的需要,提高货物的完好率,减少损耗和重复劳动。当然随着汽车列车向大载荷、高速度方向发展,对其操纵稳定性和行驶平顺性的要求也越来越高。各国对挂车的侧滑、侧倾、振动及其预防措施加强了研究。21世纪,工业、农业和国防事业发展迅速,科技园区、仓储物流、特快传递及空车配货遍及全国各地,要求运输的货物品种之多、数量之大,且尺寸规格和重量等级更是参差不齐,一个单件尺寸长达数十米、重达数十吨、几百吨的如:水利发电设备、大型化工设备、大型推土机、压路机、挖掘机等等,还有飞机、坦克、导弹及火箭等专业化运输,这是普通载货汽车做不到的;而汽车半挂车弥补了载重汽车的弱点,更显出唯我独尊。它完全具有完成运输对象的独特优点和能力。各地的专业运输的90%以上都是由半挂车来承运。随着公路事业快速发展,汽车运输将担负整个货运量的75%,而半挂车运输则占整个货运量的85%以上,因此,世界各大制造商不惜血本,纷纷出产各种半挂车抢占最有利地位。 1.1.2 半挂车的效益 事实说明,汽车半挂车应用很广,适用性也很强,它不但能大大提高运输效率、降低运输成本,而且周转快更是半挂汽车的一大特色,在完成大件、重件和特殊货物运输方面,普通载货汽车是无法达到的,汽车半挂车运输除有同载货汽车运输一样的机动灵活性外,它也能直接从生产地运输到消费者手中,更具独特的优点。在轴荷相同的情况下,通过桥梁、码头时受吨位限制,而半挂汽车就大可不必了。提高运输效率,在节省时间上,只要准确调度,安排合理,可节省一半的时间(与载重汽车相比),例如:汽车半挂车到达送货地点后,可将半挂车摘下,再挂上一辆装满货物准备发往回程的半挂车,实现往返循环作业,这样时间少了,车辆利用率也提高了。由此可见.汽车半挂车运输效率可提高一倍,其载重量也相对提高,但油耗并未增加,而是相对减少,每吨货物的油耗下降10%~30%,且运输成本下降20%~40%,汽车半挂车运输的经济效益可想而知了。 1.1.3 半挂车的作用 半挂车最大的作用是单车(载重汽车)难以完成的特殊运输。现代化建设和现实生活当中,一些特殊件、特长件、特重件,完成此类运输非半挂汽车莫属。专业运输更是汽车半挂车独具一格的特点,例如:水轮发电机的机壳、船闸的闸门、发电机的转子、飞机拖车、导弹火箭部件等等,汽车半挂车的作用线 汽车列车的一般概念 汽车列车的专业术语定义为:“一辆汽车(货车或牵引车)与一辆或一辆以上挂车的组合。”根据牵引车与挂车(全挂车和半挂车)的不同组合形式,汽车列车可分为: 全挂汽车列车 由牵引货车和一辆或一辆以上全挂车的组合,见图1.1。 1-货车;2-全挂车;3-牵引钩-挂环 图1.1 全挂汽车列车 半挂汽车列车 由半挂牵引车和一辆或一辆以上半挂车的组合,见图1.2。 4-牵引车;5-牵引座-牵引销;6-半挂车 图1.2 半挂汽车列车 双挂汽车列车 由半挂牵引车和一辆半挂车、一辆全挂车的组合,见图1.3。 2-全挂车;6-半挂车 图1.3 双挂汽车列车 挂式半挂汽车列车 由牵引货车通过牵引拖台联接一辆半挂车的组 合,见图1.4。 7-牵引拖台 图1.4 全挂式半挂汽车列车 (5) 特种汽车列车 由牵引车和特种挂车的组合,见图1.5。 8-可伸缩牵引杆;9-特种挂车 图1.5 特种汽车列车 汽车列车的不同形式会直接影响到其动力性、经济性、耗油量以及运输成本。 目前,半挂车比全挂车与牵引车连接后更具有整体性,但半挂车摘挂后,引车本身不能作为运载工具。 半挂车广泛应用在各种货物运输中。除通用半挂车外,有平板车、厢式车自卸车、冷藏保温车、集装箱车、集装箱、散装箱两用车、液罐车、粉状散装车、牲畜家禽车、预制件车等。 近些年来,半挂车发展很快,主要是因为半挂车运输经济效益好,半挂汽车列车油耗比全挂汽车列车低。另外,半挂汽车列车是“甩挂运输”(用一辆牵引车轮流牵引多辆半挂车,以达到高效率的运输)、“区段运输”(半挂汽车列车到达指定区段站、半挂车换上另外牵引车牵引继续向目的地行驶,而此牵引车牵引其它半挂车返回原地)、“滚装运输”(集装箱半挂车直接装船及卸下运输)最好的车型。 1.3 挂车的分类及种类 挂车是汽车列车组合中的载货部分,除通用的挂车外,还可按运载货物的不同而制作各种专用挂车。 挂车可以按以下几种方式分类: 1.3.1 按牵引联接方式分类: (1) 全挂车 牵引车与全挂车联接方式为牵引车牵引钩与全挂车环相连接。挂车最大总质量绝大部分由全挂车本身承担。如图1.6所示,用挂环2与牵引车的牵引钩联接,牵引架3兼有牵引和转向功能,挂车的载荷全部由自身承受。 2-挂环;3-牵引架 图1.6 全挂车 (2) 半挂车 牵引车与半挂车联接方式为牵引车的牵引座与半挂车牵引销相连接。半挂车最大总质量相当一部分又牵引车承担。如图1.7所示,由牵引销1与牵引车的牵引座联接,挂车的部分载荷通过牵引座由牵引车承受。摘挂时用支承装置6维持半挂车的平衡。 1-牵引销;6-支承装置 图1.7 半挂车 (3) 特种挂车 特种挂车的联接方式既有全挂车联接的特点又有半挂车联接的特点。大多数特种挂车的联接方式为全挂车的联接方式,由牵引车的牵引钩和特种挂车的可伸缩式牵引杆挂环相联接;也有的特种挂车是长尺寸货物,本身构成牵引车与挂车之间的联接部分,货物前端下部分紧装在牵引车的旋转式枕座的货台上,货物本身与车厢起着同样的作用。特种挂车的最大总质量相当一部分由牵引车承担。如图1.8所示,有两种联接方式,一种为全挂联接的牵引钩-挂环式,其牵引杆是可伸缩的,以适应不同长度货物的装载需要;另一种为非直接联接式,挂车车台通过货物与牵引车联接实现牵引。 2-挂环;4-可伸缩牵引杆;5-车台 图1.8 特种挂车 (4) 双挂车 双挂车为一辆半挂车和一辆全挂车的组合。其牵引联接方式,全挂车以挂环连接到半挂车后部的牵引钩上,而半挂车的牵引销与牵引车的牵引座相连接。半挂车的最大总质量有相当一部分由牵引车承担,而全挂车最大总质量绝大部分由全挂车本身承担。 1.3.2 按车架形式分类 (1) 平板式 如图1.9所示,整个货台是平直的,且在车轮之上。牵引车和半挂车的搭接部分的上部空间得到了充分利用,因而具有较大的货台面积,转弯半径减小。为了降低货台高度,常采用小直径、高承载能力的轮胎。 图1.9 平板式 (2) 阶梯式 如图1所示,亦称鹅颈式。半挂车车架呈阶梯形,货台平面在鹅颈之后,从而使货台主平面降低,便于货物的装卸和运输1.11所示,其货台平面呈凹形,其货台的高度可以降低至相当低的程度,以降低挂车载货高度。但由于挂车的前部和后部的凸起部分均不能装载货物,要提高货台的装载面积,就需要增加挂车的长度。因此,挂车的弯矩增大,通过性变差。一般用于超高货物的运输和飞机场、码头、货场等场内运输。 图1.11两种凹梁式 1.3.3 按车轴配置方式分类 车轴配置直接影响到挂车的装载质量。一般装载质量增加,车轴数相应增加。 半挂车分为1轴、2轴、3轴、4轴等型式。考虑到半挂车的行驶阻力、转向时轮胎的磨损、横向稳定性等因素,其转向轮的配置又有所不同。 全挂车,一般前轴为1轴(也有2轴的),后轴为1轴或2轴型。 特种挂车分为1轴、2轴和3轴型式,3轴型式中,有1~2轴为转向轴。 双挂车有半挂车1轴、全挂车2轴配置的,也有半挂车2轴、全挂车4轴配置的。 重型挂车可以通过单体挂车拼接组合为多轴挂车。(炮车) 它专门运输尺寸较长的货物,如:原木、梁、钢材(钢管、圆钢、型钢),它的长短可根据货物的尺寸而定,单梁可以伸长或缩短,范围一般在1~3m之间,伸缩间隔可根据需要来定,一般在0.5~1.5 m之间。 (2) 平货台直梁型半挂车 这种半挂车货台与车架(直梁)在一个水平面上,货台全部高于车轮之上,重心较高,但承载面积大,货箱利用率较高,易运输尺寸货物、体积货物。由于车重心较高,它比其他形式的半挂车转弯半径小,故不易通用。 (3) 低货台阶梯型半挂车 这是最为常见的半挂车,这种车前部通过一种连接方式坐落在牵引车上,而后部有着自己的独立轮轴,它的载荷和自重一部分分配到牵引车上(总重的40%~50%),一部分由自己的轮轴承担,前部与牵引车的连接靠鞍式牵引座支承,即可以增加载重,又可以方便快捷的接合和分离。牵引车可以与不同的半挂车组成多种用途的半挂车,可循环运输,多头使用,同时为了运输安全和货物装卸方便,它与牵引车连接处的高度,要高于货台一大部分,货台要低得多,形成前高后低的阶梯型,也可根据货物要求制作出更低的货台,有时也可在半挂车尾部接装能翻起的爬梯,可使运输的自行机械(挖掘机、推土机、压路机等)上下自如;也可在半挂车前部接装手动纹盘,用钢丝绳把货物拉上货台,这就减少了很多固定装车(货)台,这是当今常见、广用的一种半挂车车型。 (4) 凹梁型半挂车 这种半挂车的最大特点就是有最低的装货平台,可在两侧同时进行装卸,方便快捷。其缺点就是轴距长、外形尺寸大,所以,其通过性能不好,一般只用作专业运输。 (5) 集装箱型半挂车 这种结构形式是与铁路直接对接的专用半挂车,半挂车的四个角部装有固定锁舌装置,以固定集装箱用,同时也可拆除.其纵梁做成凹型,集装箱装上后半挂车后车架变平,靠车架和集装箱底梁来承载。这种车的承载能力非常强,一般自重5~5.5t的半挂车,可装30 t重的集装箱,其差值非常明显,且固定锁舌可以自行拆除,运输集装箱以外的货物。 1.5 半挂车的总体结构与设计 1.5.1 半挂车的结构形式 半挂车一般由车架总成、底版总成、车厢总成、支承总成、悬挂总成、电器总成、制动总成等组成。 半挂车与全挂车相比,其主要差别在于半挂车只承受其最大装载质量的大部分,在其结构上增加了支承装置,便于甩挂或临时支承用,车厢的前部通过牵引销与牵引汽车相连接。 半挂车的车架与全挂车相比,轴距较长、宽度较窄,按其纵梁的结构型式也有直通式车架、阶梯式车架和凹梁式车架之分。 1.5.2 半挂车主要尺寸及参数设计 半挂车外廓尺寸限值应符合GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定见表1.1。 长度、宽度、车轴数量的具体设计应符合GB/T 6420-2004《货物挂车系列型谱》的规定见表1.2。 表1.1道路车辆外廓尺寸的最大限值 车辆类型 车长 车宽 车高 汽车 货车及半挂牵引车 最高设计车速小于70km/h的四轮货车 6000 2000 2500 二轴 最大总质量3500kg 6000 2500 4000 最大设计总质量3500kg,且 8000kg 7000 2500 4000 最大设计总质量8000kg,且12000kg 8000 2500 4000 最大设计总质量12000kg 9000 2500 4000 三轴 最大设计总质量20000kg 11000 2500 4000 最大设计总质量20000kg 12000 2500 4000 四轴 12000 2500 4000 挂车 半挂车 一轴 8600 2500 4000 二轴 10000 2500 4000 三轴 13000 2500 4000 其他挂车 最大设计总质量10000kg 7000 2500 4000 最大设计总质量10000kg 8000 2500 4000 汽车列车 铰接列车 16500 2500 4000 货车列车 20000 2500 4000 表1.2汽车及挂车并装轴的最大允许轴荷的最大限值 车辆类型 最大允许轴荷最大限值 汽车 并装双轴 并装双轴的轴距小于1000mm 11500 并装双轴的轴距1000mm,且小于1300mm 16000 并装双轴的轴距1300mm,且小于1800mm 18000 挂车 并装双轴 并装双轴的轴距小于1000mm 11000 并装双轴的轴距1000mm,且小于1300mm 16000 并装双轴的轴距1300mm,且小于1800mm 18000 并装双轴的轴距1800mm 20000 并装三轴 相邻两轴之间距离1300mm 21000 相邻两轴之间距离1300mm,且不大于1400mm 24000 1.5.3 半挂车的主要尺寸 (1) 半挂车和牵引车的连接尺寸 半挂车和牵引车的连接尺寸如图1.13所示。 是半挂车的前回转半径,指牵引销中心至半挂车前端最远点水平投影的距离; 是牵引车的间隙半径,指牵引座中心至驾驶室后围或备胎架(或者其他附件,如真空滤清器等)的最近点水平面内投影的距离; 是半挂车的间隙半径,指牵引销中心至鹅颈或支撑装置上最近点水平面投影的距离; 是牵引车的后回转半径,指牵引车座中心至牵引车车架后端最远点水平面内投影的距离; 是牵引车牵引座板上平面在满载状态时的离地高度; 是半挂车牵引板下平面在半挂车处于满载状态时的离地高度。 在牵引车相关尺寸确定后,半挂车的相关尺寸应满足: 图1.13 半挂车和牵引车的连接尺寸 (2) 半挂车的轴载质量及轴距 半挂车的轴荷是牵引销支撑处和半挂车车轴上的承载质量。 当轴荷计算出来后,首先校核牵引销处载荷是否符合牵引车鞍座允许载荷,然后校核轮轴载荷是否满足GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 》中挂车最大允许轴荷的规定。若不能满足要求,则应调整轴距直至 满足要求为止,以此来确定车轴的固定位置。 拖挂运输的发展使一辆半挂车可能会在不同的地点或不同的时间内用或牵引车牵引。在这种情况下,为使鞍座载质量分配合理,在同一辆半挂车车架上设有两个或三个牵引销安装孔,在必要时改变牵引销位置,从而改变前悬值,达到调整牵引座载荷的目的。 2 半挂车悬挂介绍及设计要求 2.1 半挂车的悬架 挂车悬架是将挂车车架与车轴(或车轮)相连的全套装置的总称。其主要功用是传递作用在车轮和车架之间的各种载荷(承受各方向的力及力矩),并减少或消除由不平路面通过车轴传给车架的冲击和振动,以改善挂车行驶的平顺性。 挂车悬架和牵引车悬架在结构上相同,如一般采用钢板弹簧作为弹性元件;也有采用油气悬架结构等。但在一些较大装载质量的挂车上,因其具有多轴承载,为保证各轴车轮与地面均有良好的接触及使悬架系统的载荷均匀,采用了平衡悬架;在液压全挂车上采用了液压悬架等。 2.2 悬架的功能 悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。 悬架的功能: (1)把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架(或承载式车身)上,保证汽车的正常行驶,即起传力作用; (2)利用弹性元件和减振器起到缓冲减振的作用; (3)利用悬架的某些传力构件使车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动,即起导向作用; (4)利用悬架中的辅助弹性元件横向稳定器,防止车身在转向等行驶情况下发生过大的侧向倾斜。 2.3 悬架的组成 (1)弹性元件——起缓冲作用; (2)减振元件——起减振作用; (3)传力机构或称导向机构——起传力和导向作用; (4)横向稳定器——防止车身产生过大侧倾。 弹性元件用来传递垂直力,并与轮胎一起缓和路面不平引起的冲击和振动。弹性元件受冲击后会产生持续的振动,使乘坐不适,因此,设有减振器将振动迅速衰减,使振幅迅速减小。导向机构用来确定车轮相对于车架或车身的运动,传递除垂直力以外的各种力和力距。为减少车轴对车架或车身的直接撞击,一些汽车悬架上设有缓冲块,横向稳定杆的作用是减少转弯时车身的侧倾,并提高轮胎对地面的附着力。 悬架系统的频率与汽车的平顺性(也称舒适性)有直接关系。 ………………………………………………(2.1) 式中: n——悬架的频率;M——簧载质量;K——悬架刚度;悬架频率 n 随簧载质量的变化而变化,人体最舒适的频率范围为1~1.6Hz,如果要将汽车行驶过程中的频率保持在1~1.6Hz内,最好采用变刚度悬架。10~45t 2.5 悬架的设计要求 对悬架提出的设计要求有: (1) 保证汽车有良好的行驶平顺性。使汽车的振动频率较低,较小的振动加速度值和合适的减振性能, 并能避免在悬架的压缩或伸张行程极限点发生硬冲击,同时还要保证轮胎具有足够的接地能力,乘员承受的振动加速度不超过国际标准界限值。 (2) 具有合适的衰减振动的能力。应与悬架的弹性特性匹配良好,使车身和车轮在共振区的振幅小,共振衰尖快。 (3) 保证汽车具有良好的操纵稳定性。车轮跳动时,导向机构应使主销定位参数变化不大,车轮与导向机构的运动协调。 (4) 汽车制动或加速时,要保证汽车稳定,减少车身纵倾,转向时车身侧倾角要合适。 (5) 有良好的隔音能力。 (6) 结构紧凑、占用空间尺寸要小,,质量要小,便于布置。 (7) 可靠的传递车身与车轮之间的各种力和力矩,在满足零部件质量要小的同时,还要保证有足够的强度和寿命。 (8)制造成本低。 (9)便于维修保养。 (10)所有的零件应具有足够的强度和使用寿命。 3 半挂车悬架的设计 3.1 设计方案的确立 基于上述分析,以及实际情况的需要,所以决定本此设计采用刚性平衡梁作为整车的悬架系统。能使货台前后或左右倾斜,便于装卸货物,当车辆在高低不平的道路上行驶时,可以保证同侧的各轴轮胎同时和地面保持接触。 本次所设计的刚性平衡梁悬架总成的设计主要考虑办挂车的装载质量,也就是半挂车满载状态下所承受的垂直载荷,和半挂车悬架系统部位的安装空间。 已知条件: 自重:;载重: 计算重量: 轴负荷:(不考虑偏载及动载) 全车共9根轴(50%载荷由牵引车承担) 偏载系数: 动载系数: 3.2 轴套比压计算 悬架的轴套比压计算: 铜套内径: 长度: 投影面积: 载荷: …………………………………(3.1) 但半挂车在运输行使过程中,由于受交变应力和路面不平引起的冲击载荷使刚性平衡梁悬架载荷瞬间加大,刚性平衡梁悬架实际承受载荷比理论载荷要大,所以确定刚性平衡梁悬架的载荷时需要乘以一个附加质量系数,而整体设计的理论认为:,故 ………………………………(3.2) 比压: …………………………(3.3) 已知: 的,的,见表3.1必须满足:,所以选用。 表3.1合金的许用压力 合金名称 许用压力 ZQSn6-6-3 80 ZQSn10-1 150 ZQAl9-4 180 3.3 安装空间的比对 图3.1半挂车的主要尺寸 半挂车悬架系统的安装空间:在水平垂直于车轴方向上主要取决于半挂车后轮轴之间的间距,图3.1显示本方案半挂车后轮轴间距为;另外,水平平行于车轴方向上主要取决于半挂车纵梁下翼面的宽度,本方案设计确定的纵梁下翼面宽度为;垂直方向上取决于车轴上表面与纵梁下翼面之间的距离,图 3.1显示本方案半挂车车轴上表面与纵梁下翼面之间的距离为。 3.4 偏频计算 由悬架刚度和刚性平衡梁悬架所支承的质量所决定的车身自然振动频率是悬架的重要性能指标之一。人身所习惯的垂直振动频率是在步行时身体上下运动的频率,约为60~80次/分。如果把车辆看承一个在弹性悬架上作单自由度的振动的质量,则其自然振动频率(或称偏频): ………………………………………………(3.4) 式中: ——重力加速度,98 ——悬架垂直变形(挠度), ——悬架支承质量, ——悬架刚度, 由上式可见,当刚度一定时,悬架上的载质量越大,悬架的挠度越大,则振动频率越低。所以空车行驶时车身的自然振动频率要比满载时的高,承载质量变化范围越大,则频率变化幅度也越大。 可得半挂车的悬架的偏频见表3.2。 由表3.2可见本次设计的悬架基本可达到“轻载不颠,重载不断”是重型半挂车中比较理想的。悬架与轮轴的连接图见图3.2 表3.2悬架偏频表 载荷 挠度 偏频 0.88 102.24 3.32 52.81 5.28 41.56 表中载荷的单位为、挠度的单位为、偏频值的单位为次/分 图3.2 悬架与轮轴的连接图 4 半挂车的轮轴 半挂车的车轴是非驱动轴,可看作是刚性横梁,支点位于轮胎中心,载荷作用于钢板弹簧座上,如图2.2所示。最大应力通常发生在悬架的弹簧座附近。 图4.1 挂车车轴的受载 半挂车轮轴的质量属于非悬挂质量,对车辆行驶的平顺性不利。所以在设计车轴时,应尽量减少结构质量,并与合适的悬架匹配。 4.1 强度计算 半挂车车轴的计算可按以下几种工况考虑: (1) 紧急制动 ① 由垂直载荷所引起的钢板弹簧座之间的弯矩和应力为: ……………………………………………(4.1) …………………………………………………………(4.2) 式中: ——轮轴上的载荷; ——质量转移系数,可取; ——车轮自重力; ——轮距; ——钢板弹簧座间的距离; ——车轴危险断面垂直方向的抗弯截面模量。 ② 由最大地面制动力在水平面内产生的弯矩和应力为: …………………………………………………(4.3) ……………………………………………………(4.4) 式中: ——地面附着系数,取; ——车轴危险断面水平方向的抗弯截面模量。 ③ 由最大制动力所产生的反作用力矩和应力为: ……………………………………………………(4.5) ……………………………………………………………(4.6) 式中: ——车轮动力半径; ——车轴危险断面的抗扭截面模量。 (2) 通过不平路面 汽车列车通过不平路面时,挂车轮轴会受到最大垂直动载荷作用,危险断面仍然在钢板弹簧座附近,其弯矩和应力为: ……………………………………………………(4.7) 式中: ——动载荷系数,取。 车轴的许用弯曲应力为,许用扭转应力为。锻铸铁轴取小值,钢板冲压焊接轴取大值。 4.2 结构设计 半挂车的车轴由轴管和轴头两部分组成,轴管与悬架连接,轴头上安装车轮总成。轴管有无缝钢管、铸造轴管及钢板冲压成槽形后焊接成矩形管等形式。图4.2表示了两种典型车轴总成的结构,一种是圆管轴,另一种是方管轴,两种轴管的断面形状功能及尺寸见4.3图。重型挂车大多采用矩形断面轴管。 (a)无缝钢管式挂车车轴结构简图;(b)钢板冲压焊接式挂车车轴结构简图 图4.2 车轴总成 图4.3 轴管的断面结构 轴管和轴头的连接形式如图所示。对于小吨位级的车轴可以采用整体式结构,即4.4图所示;其余的为分段式车轴,其轴管和轴头的连接采用镶焊或对焊方式,见4.4图;图用法兰盘和螺栓与车轴连接的方式已被淘汰。 图4.4轴管与轴头的连接形式 挂车车轴的基本结构应相同,以系列化来满足不同轴载质量的要求。 5 轮轴部分的设计及验算 5.1 轴的结构设计 轴的结构设计是确定轴的合理外形和全部结构尺寸,为轴设计的重要步骤。它与轴上安装的零件类型、尺寸及其位置、零件的固定方式,载荷的性质、方向、大小及分布情况,轴承的类型与尺寸,轴的毛坯、制造和装配工艺、安装及运输,对轴的变形等因素有关。 5.2 轴的设计原则 (1) 节约材料,减轻重量,尽量采用等强度外形尺寸或大的截面系数的截面形状; (2)易于轴上零件的精确定位、稳固、装配、拆卸和调整; (3) 采用各种减少应力集中和提高强度的结构措施; (4)于加工制造和保证精度。 5.3 轴的强度计算 轴的强度计算一般可分为三种:按扭转强度或刚度计算;按弯扭合成强度计算;精确强度校核计算。 本论文按扭转强度或刚度计算,此法用于计算传递扭矩,不受弯矩或仅受较小弯矩的轴。但当轴的长度及跨度未定支点反力及弯矩无法求得时,此时,应降低许用扭转应力的方法考虑,可按此法进行初步计算,确定轴径。一般情况下,按扭转强度计算出所需轴端直径;当对轴的扭转变形限制较严时,亦可按扭转刚度计算确定轴端直径。 按弯扭合成强度计算 当轴的支承位置和轴所受载荷大小、方向、作用点及载荷种类均已确定,支点反力及弯矩可以求得时,可按弯曲及扭转合成强度进行轴的强度计算。 作用在轴上的载荷,一般按集中载荷考虑。这些载荷主要是齿轮或涡轮的啮合力,或为带传动及链传动中带、链的拉力,其作用点通常取为零件轮缘宽度中点。轴上转矩则从轮毂宽度中点算起。如果作用在轴上的各载荷,不在同一平面内时,可将其分解到两个互相垂直的平面内,然后分别求出每个平面内的弯矩,再按矢量法求得合成弯矩,以此弯矩来确定轴径。当轴上的轴向力较大时,还应计算由此引起的正应力。 综合以上因素,本文参照原有样图,设计的轮轴材料采用40Cr,调质。 5.4 轮轴强度校核 轮轴采用40Cr,调质,详见图5.1。 取 图5.1 轮轴 5.4.1 受力分析 由于挂车车速很低,因此转弯或紧急制动时侧向力较小,不计轮轴主要承受垂直方向力,即 ,, ………………………………………(5.1) 由于车辆紧急制动,轮轴还受到水平方向的制动力: ……………………………(5.2) 制动力矩: …………………………(5.3) 此轴的剪力图、弯矩图、扭矩图如图5.2所示。 图5.2 轴的剪力图、弯矩图、扭矩图 5.4.2 轮轴各截面的校核 (1)对于C-D截面的校核: ………(5.4) 满足: 剪应力校核: ……(5.5) 满足: (2) 对于e-f截面的校核: 该截面受弯扭联合作用,采用第三强度理论: ………………(5.6) …………(5.7) 对于e-f方截面的校核: ……………………(5.8) 再计算方截面上的剪应力 ……………………………………………………(5.9) ………………………………(5.10) 由于本零件纯扭转,故为约束扭矩,在横截面上将有正应力产生,但比正应力较小,故不计,本计算书中均按纯扭转计算。 ……………………………(5.11) …………………(5.12) 满足: 5.5 轴套比压验算 铜套内径: 长度: 投影面积: 载荷: …………………(5.14) 比压: ………………………………(5.15) 已知:的,的,必须满足:,所以选用。 5.6 轴承寿命计算 选用单列圆锥滚子轴承 轴承I号 7517 轴承号 7815, ……………(5.16) …………………(5.17) 在轴承计算中动负荷K2=1.4不计,以负荷系数fF来 …………………………(5.18) 由7815查证:额定动负荷,,轴向系数 由7517查证:, , 由径向负荷产生的轴向分力: ……………………………………(5.19) 每一轴承受的轴向负荷: …………………………………(5.20) ………………………………………(5.21) 当量动负荷:, 由查证可知: 载荷情况: 工件温度低于时: 寿命系数: …………………………………(5.22)…………………………………………(5.23) 由查证可知: 轴承I寿命:小时 轴承II寿命:小时 由验算知两轴承寿命近乎相同,符合要求。 可行驶里程: ……………………………………………(5.24) 5.7 制动计算 5.7.1 制动系统的工作原理及其要求 汽车列车的制动系统由牵引车制动系统和挂车制动系统两大部分组成。而每一种制动系统又由制动器、制动传动和控制装置组成。挂车制动器通常和牵引车制动器相同。制动传动和控制装置则取决于牵引车的制动型式和托挂的载荷。 挂车的制动系除必须具备对一般汽车制动系要求的减速、驻车等功能和制动力大、制动平稳、散热性好等功能外,还需满足下列要求: 挂车与牵引车的制动系统应相互关联,工作可靠。 牵引车和挂车的制动应协调,即满足一定的制动顺序。例如半挂汽车列车的制动顺序是牵引车前轮、半挂车车轮及牵引车后轮。 当挂车意外自行脱挂,制动管路切断时,挂车制动系统应能立即使挂车自行制动。 汽车列车满载脱挂时能在16%的坡道上停住;此外,挂车应另 设驻车制动系统,以保证脱挂停放时可靠制动。 5.7.2 制动计算 制动缸(JN-150黄河齿轮):直径 ,所以选取行程 刹车凸轮渐开线基圆半径: 刹车臂长: 摩擦片宽: 单蹄接触包角: 轮胎8.25-15(层板特制): 自由半径 ; 满载时工作半径 (暂用100T实测数据) 刹车鼓:;;摩擦系数 5.8 制动力计算 取制动时空气压力 ,则每一制动缸所产生力矩: ……………………(5.25) 此力矩通过渐开线凸轮作用之刹车蹄片之H平面上 与渐开线基圆相切且垂直于H平面 ………………………………………………(5.26) 刹车蹄片分别绕,支点回转,令刹车鼓对于摩擦片径向力的合力分别为,: 对点: 对点: 图5.3制动鼓 作用在双胎上的制动力矩: ………………………………(5.27) 取: 由制动力矩造成的车轮对路面的制动力: ………………………………………(5.28) 全车制动力: 而作用在车轮上有效制动力受到轮胎与地面附着力限制允许最大制动: 满足:,故通过。 5.9 制动减速度、制动时间、制动距离的计算 当时: 初始速度:时,制动时间: ………………………………………(5.29) 时, (允许8km/h与150T比较)JT3104-82《货运挂车系列型谱》和JT3105-82《货运全挂车通用技术条件》中所提出的要求。[M].大连:大连理工大学出版社,1997. [2] 徐达,蒋崇贤.专用汽车结构与设计[M].北京:北京理工大学出版社,1998. [3] 蔡广新.汽车机械基础[M].北京:高等教育出版社,2005. [4] 齐晓杰.汽车液压与气压传动[M].北京:机械工业出版社,2005. [5] 邱国庆.张岐生.液压技术与应用[M].北京:人民邮电出版社,2006. [6] 王树华.英汉汽车工程技术大辞典[M].北京:科学技术文献出版社,1999. [7] 盛伯浩,陈宗舜.机械产品设计与CAD技术[M].北京:清华大学出版社,2005. [8] 过学迅汽车设计北京出版社,] 汽车技术编辑组. 英汉汽车缩略语词典(第三版)[M].北京:人民交通出版社,2005. [14] 成大先.机械设计手册—轴及其联接[M].北京:化学工业出版社,2006. [15] Robert N.Brady. heavy-duty trucks: powertrains, systems, and service[M]. United States: Prentice-Hall, Inc, 1997. [16] 中国机械工程学会.中国机械设计大典[M].江西:江西科学技术出版社,2002. [17] 杨滔,张晶,路遥.AutoCAD 2005 中文版应用教程[M].北京:北京工业出版社出版,2005. [18] 朱张校.工程材料[M].北京:清华大学出版社,2001. [19] Society of Automotive Engineerscomputers and simulation in track design[M].Warrendale,PA,Inc,1998. [20] 邱国庆,张岐生.液压技术与应用[M].北京:人民邮电出版社,2006[21] 吴明通.汽车及汽车生产相关标准目录总览[M].北京:中国标准出版社,2002 设计这些系统的基本理论和方法提出以便新队将有一条基础线为他们的第一FSAE设计。UmRollas 1996 年FSAE设计的入口。 介绍 SAE方程式赛车的设计其实是一个学生竞赛,他由汽车工程协会(SAE)主办,主要是让学生设计,组装,并且完成一辆小型的方程式赛车的制作。竞争的依据是, 一个虚拟公司收缩一个小组工程师制造一辆小方程式赛车。静态包括成本分析、销售展示, 和工程设计。参加FSAE, 学生团体个项目抽象设计阶段直到它是完例如, 和轴距汽车的特征这两个不仅影响重量调动, 并且影响转动的半径。这个主要包装的限制。此外, 出现设计判断和销售展示由于它现代赛车。设计师, 轮距是重要因为这是影响侧向的一个组分并且,设计师必须知道在对几何运动学分析开始之前。当选择,前面和后方不一定必须是相同。例如,是典型。这个设计观念使用减少后轮轮胎抵抗相对前面轮胎增加。 除了, 轴距相对没有一个在系统的动力学。但是, 轴距应该及早被确定在设计过程中因为轴距有对组。为起点,设计师应该研究反汽车的对于他们自己的演算。FSAE 的汽车规格,包括和轴距,是可利用的在由SAE出版。1996 年的设计小组选择了1727mm 轴距, 1270mm 前, 和1219mm后。这种选择根据早先UmRolla 的汽车。虽然这轴距FSAE 的比赛,但 Um-Rolla 设计小组决定增加轴距 1854.2mm 。轴距的这增是改进。在和轴距,下步在设计过程中是轮胎和轮子选择。因为轮胎是对车,设计小组应该地调查轮胎大小和化合物可利用。轮胎大小是在设计时期因为轮胎的高度必须。例如, 轮胎高度为一条被测量的确定转向球节地面。设计师应该知道轮胎大小。, 就轮胎而论的重要性处理, 轮胎选择过程应该是有条不紊的。因为轮胎在地面有大影响, 有时用宽轮胎为增加的。但是, 重要, 轮胎宽度增加必须被一个有限的FSAE 引擎。增比。一个更宽的轮胎, 但橡胶。 赛跑轮胎设计最高效率具体温度范围, 这增加也防止轮胎到达最宜的温度范围 。UmRolla 队使用了被设计最高效率地运转在的轮胎在选择过程期间设计师必须考虑轮胎将影响的表现。例如, 天气情况为FSAE 动态事件也确定哪轮胎化合物和轮胎大小应该被使用。另重要考虑是轮胎的价格, 因为费用可能是队的预算的一个大部份。1996 年, Um-Rolla 选择了一20 ,6- 13 赛跑的轮胎为前面和后方。由于, 一个狭窄的轮胎被选择了以便轮胎温度会是大于早先UmRolla 设计。这种轮胎选择增加了操作温度从48到60 。, 天气是凉快的, 因此队带来了套软的复合轮胎。队选择使用更加坚硬的化合物因为天气是和温暖的。轮子选择一旦,接下来就是确定轮子选择。通常, 轮子维度。所以, 在轮子之前有一些设计目标在头脑里。通常, 直立、, 和被在轮子。如果轮子外形为人所知更加容易设计。例如, 区域由轮子外形。 其它轮子选择有: 费用、可性、螺栓分布圆, 和重量。例如, 三构件式轮辋 , 虽然昂贵, 提供改变在设计过程的许多和好处 。 Um Rolla 设计1996 年几何从一辆早先汽车和获取一套三构件式轮辋符合设计规格。所有四个轮子大小6, 13. 这种轮子选择考虑到轮胎、费用, 和轮胎大小、化合物,。 3]和[4]中有详细的描述。颠簸转向通常是令人讨厌的,因为它总在驾驶员没有预料到的时候发生使车辆改变方向。 通常在设计过程中也会考虑梯形转向。当外轮比内轮的倾角小的时候会发生。这种现象是可能发生的,因为每个轮子的转角是由转向系统决定的。在转弯过程中,当外轮比内轮转角更大时相反。 在转弯时,内轮比外轮围绕着一个更小的几何半径行驶。理论上,为了减小轮胎摩擦,使车辆能够按适合的半径行驶,可以利用梯形转向。但是,梯形转向 的精确设计可能不会提供最佳的操作,因为轮胎侧滑角度影响实际的转弯半径。设计者必须按需求确定转向系的设计师是否包括梯形机构。 因为包装限制,Um-Rolla 把齿轮和拉杆放在离低级控制杆较近的中心轴前方。在车架设计中,这个装置需要附加空间,因为驾驶员需要跨越式转向柱。 组装一辆测试车后不易转向,因为方向盘的1圈半回转系统。1996转向系统设计成1圈回转。因为包装限制,它是通过改变齿轮和拉杆的比率,而不是增加转向臂长度实现的。 1996年有关说明体系的内容是:转向臂76毫米,转向轮胎直径250毫米,拉杆每转一周,齿轮行驶51毫米。直到设计下一批赛车时,这些规定仍然被保留着,因为从操纵这些车辆的种种来看,它是令人满意的。1996年Um-Rolla的设计因为包装问题而有一些防梯形转向。 结论 FASE悬架设计不仅在赛场上要有竞争力,而且在静止的情况下也必须有良好的状况。在动态时,设计者应该集中在机构方面的问题上,这样,大多数轮胎在地面上可以有正常的驾驶状况:刹车、加速和转弯。同时,悬架系统也必须设计成制造简单并且价格分析合理的系统。为了减少1996年这款车的成本和它的复杂结构,UM-ROLLA把系统里的所有的轮子、中心轴和轴承设计成一样的。 悬架机构设计是车辆构造中一个很小的部分。一个制造良好的悬架系统不会自动组成一辆速度快的跑车。虽然这篇文章着重讲述设计方面的内容,发展和包装的成功是一样重要的。由于设计过程必须在有限的时间内完成,第一悬架设计可能不会提供最好的驾驶操纵方式。在车辆制造完成后,一般不太改变车身设计。对于FASE团队来说,在总体的汽车设计上达成一致,使车子在比赛前完成并通过测试是很重要的。 车架 车架的目的是可以牢固地连接前梁和后梁悬架,同时连接汽车的不同系统。在前梁和后梁悬架的相对运动中,联结点会产生不间断地操控。另外,车架还必须提供连接的服务,而连接不会出现在汽车的比赛的外壳中。 车架有很多种形式:承载式,梯式,非承载式,这些都是赛车的车架形式。FSAE最著名的车架结构是管式非承载车架。它是由于一系列相互连接并且联系所有必要部件的管子组成的。但是,它的许多理念和理论可以运用于底盘设计。 图2 硬度 悬架的设计是以汽车的四个轮胎在地面上能平稳行驶为目的。通常,悬架系统是假设车架是一个坚固的外壳的情况下设计的。例如,在车架不够坚固时,转向角会发生意想不到的变化。 图3 随着1996年车架的出现,不同设计的车辆的牢固比率有了比较。在车架中加入一定的材料,能使地盘变得非常坚固。然而,这种附加材料可能使汽车因有杂质而减少寿命。 显然,扭转刚度不是唯一分析底盘强度的标准。弯曲强度也可以用来分析车架设计的效度。然而,弯曲强度没有扭曲强度重要,因为弯曲产生的偏移不会影响轮胎。由于设计时间由FASE严格限制,UM-ROLLA团队用扭曲强度分析决定不同车架设计的相对强度。 三角测量—它可以增加车架的扭曲强度,因为三角形通常是一个最简单的结构而不是一个机械。显然,车架作为一个结构比机械的强度更硬。所以,更应该努力把底盘结构中更多的地方转化为三角结构。 把车架看作一系列由很多拴联结成的杆的集合,这有助于车架设计者把机械部件定位在设计上。设计师也可以通过检查是否每一个销包含至少三个补充道路的杆,评估他们设计的车架。 UM-ROLLA选择用薄的钢管设计1996年的车架。这要求车架的三角关系非常牢固,因为薄的钢管在伸展和压缩时运作良好,而在弯曲时就差些了。零件会产生相当大的外力,比如引擎和悬架系统,它们在三角点的位置上与车架相联接。 固定模型 一旦原始的悬架设计完成,接下来的一步是把悬架点输入3-D计算机模型。之后,计算机便会完成最初的悬架零件机械设计草图。 FEA模型 在解决模型问题后,我们可以把结果看成揭示任何连接不足处的动画。这里用“假设”。例如,如果一个地方出现过度压缩,不同的几何联结点会取而代之。同样,UM-ROLLA设计师发现,连接点之间的长管子应该有更大的惯性以减小强度。 为了减少跑车的成本,只用了一小部分种类的管子。因为厚度的最优厚度被限制,管子的模型更加简单。UM-ROLLA团队用以下4130尺寸的管子建造1996年底盘结构: 1” x 0.065” (Roll Hoop Material) ? 1” x 0.035” ? 3/4” x 0.035” ? 5/8” x 0.035” 为了简化复杂的车架结构,超过在一个水平面的弯曲的管子的数量减少到只有2个。 虽然这不是在设计FSAE汽车中唯一的结果,但是UM-ROLLA已经成功地用这种基本方法完成了之前的三个设计。 结论 与学校的环境不同,在FSAE竞争中没有正确或错误的答案。设计者可以在达成共识后对他们的设计做连续的反复。建造FSAE轿车给予大学生在实际生活中设计组如何运行工作的知识,同时也向他们介绍了在产品的发展中的整个设计过程。 在设计过程中,团队必须在价格、制造、外形和设计时间上达成一致,这样的话,他们设计出的轿车才能在FSAE竞争中在各个方面都有竞争力。竞争的截至时间和高校严格的日程安排限制了每个设计的反复。然而,团队必须认识到要使大家都聚焦在同一个满意的设计上是要一些反复的。设计过程需要的时间是从制造及测试所需时间里扣除的。虽然,这篇文章着重讲设计,但是测试车辆也是很重要的,因为这样在比赛之前任何设计上的疏忽都会被察觉。 一辆设计差的车辆不可能在比赛中有好的表现。相反,一辆精心设计的车要是没有时间制造或测试也不会有很好的发挥。对于一个没有经验的FSAE团队,集中注意力在复杂工程技术对于得到的成果而言实在是费时。所以,FSAE团队利用基本的工程理念设计他们的汽车。这样就简化了设计过程,同时允许团队尽早完成车身设计,有足够的时间进行测试和重新设计。完成车辆设计及比赛的团队会从SAE方程中获得最多的知识和经验。 参考文献 [1] Formula SAE? Rules. Warrendale, PA: SAEInternational [2] Puhn, Fred. How To Make Your Car Handle. LosAngeles, CA USA : HPBooks 1981 [3] Smith, Carroll. Tune to Win. Fallbrock, CA : AeroPublishers 1978 [4] Milliken, William F.,Miliken Douglas L. Race CarVehicle Dynamics. Warrendale, PA: SAE International [5] Van Valkenburgh, Paul. Race Car Engineering andMechanics. Seal Beach, CA: Self Published 1986 [6] Staniforth, Allan. Competition Car Suspension.Newbury Park, CA USA : Haynes Publications Inc. 1988 [7] Riley, William F., Sturges, Leroy D. EngineeringMechanics Statics. New York, NY. John Wiley and Sons, Inc.1993 [8] Bamsey, Ian. The Anatomy and Development of theSports Prototype Racing Car. Osceola, WI : MotorbooksInternational 1991 [9] Bamsey, Iam. Lis, Alan. Competition Car Controls.Newbury Park, CA USA : Haynes Publications Inc. 1990 [10] Aird, Forbes. Racer’s Encyclopedia of Metals,Fibers, and Materials. Osceola, WI : Moterbooks International 1994 原文说明 题名:Introduction to Formula SEA Suspension and Frame Design 作者:Edmund F. Gaffney and Anthony R. Salinas 来源:University of Missouri-Rolla 上海工程技术大学毕业设计(论文) 半挂车的轮轴及其悬架设计 3 7 上海工程技术大学毕业设计(论文) 半挂车的轮轴及其悬架设计 45 7

  ·内城河改造文保桥梁加固修缮工程施工上水关桥砖结构加固修缮施工方案.doc

  ·内嵌有蜂窝状石墨骨架导电聚合物制备及电学性能研究-本科毕业设计.docx

  ·内皮抑素PEG修饰产物药代动力学初步研究本科生毕业论文(设计)开题报告.doc

  ·华东理工大学工程管理专业毕业论文 工程项目时间管理中问题及对策.doc

  ·华农产品设计及作品赏析论文--产品设计及作品赏析期末论文—无障碍设计:以人为本典范.docx

  ·华中科技基于图像识别虫情检测软件设计-毕业设计(论文)任务书.doc

  请自觉遵守互联网相关的政策法规,严禁发布色情、暴力、反动的言论。用户名:验证码:匿名?发表评论

网站首页 公司简介 产品展示 新闻动态 精品推荐 行业资讯 联系我们
©2019 锄大地 版权所有 锄大地技巧【真.怡情】保留一切权利。
友情链接: 无法在这个位置找到: ../link.txt